priligy tablets buy priligy online dapoxetine purchase priligy pills dapoxetine tablets dapoxetine 60mg buy dapoxetine priligy online priligy 30mg priligy 30 mg dapoxetine 30mg dapoxetine priligy priligy 60 mg where can i buy dapoxetine dapoxetine dosage dapoxetine online priligy online pharmacy priligy uk buy dapoxetine online priligy dosage generic priligy priligy results buy priligy tablets dapoxetine price dapoxetine online pharmacy priligy dapoxetine buy where can i buy priligy dapoxetine pills where to buy priligy dapoxetine 30 priligy prescription buy dapoxetine 60mg priligy medicine dapoxetine online purchase priligy price buy priligy dapoxetine online priligy dapoxetine 30mg order priligy online where to buy dapoxetine priligy 30mg tablets dapoxetine uk where can i get priligy dapoxetine generic priligy effectiveness priligy 60 mg tablets dapoxetine 60 mg online priligy without prescription order priligy dapoxetine tablets 60 mg dapoxetine prescription where to get dapoxetine priligy dapoxetine 60mg dapoxetine drug viagra with dapoxetine dapoxetine 30 mg tablet priligy 60 mg price priligy pharmacy dapoxetine for sale priligy tabletes dapoxetine sildenafil where to get priligy priligy tablets uk dapoxetine effects order dapoxetine does priligy work dapoxetine order online dapoxetine alternative dapoxetine tablets price where to buy dapoxetine online cialis with dapoxetine dapoxetine tablets 30 mg dapoxetine tablets online sildenafil and dapoxetine priligy and viagra priligy drug priligy 30mg price priligy for sale priligy tab 30mg tadalafil dapoxetine dapoxetin bestellen premature ejeculation tablets priligy 60mg dapoxetine and sildenafil tablets priligy cost dapoxetine and sildenafil dapoxetine poxet 60 buy priligy cheap dapoxetine 30mg buy online priligy dapoxetina dapoxetine combination dapoxetine 90mg priligy 60 dapoxetine and viagra dapoxetin 60mg priligy pills for sale dapoxetine best price cheap priligy cialis and dapoxetine tadalafil and dapoxetine how to use dapoxetine priligy canada viagra and priligy dapoxetine usa cialis dapoxetine priligy and cialis together viagra dapoxetine dapoxetine pills for sale priligy and viagra combination generic priligy online priligy in usa sildenafil with dapoxetine cialis with dapoxetine review stop premature ejeculation priligy viagra dapoxetine and viagra together buy dapoxetine cheap priligy review uk buy generic priligy online how long does priligy last cialis last longer dapoxetine canada what is priligy priligy tablets review can you take priligy with viagra cialis plus dapoxetine dapoxetine and cialis together sildenafil dapoxetine combination priligy and viagra together dapoxetine and cialis tadalafil with dapoxetine online cialis priligy what is dapoxetine buy cheap priligy online can i take priligy with viagra generic dapoxetine online sildenafil dapoxetine tablets sildenafil and dapoxetine combination how to take priligy cialis and priligy together does dapoxetine work how to use dapoxetine tablets tadalafil dapoxetine combination dapoxetine 60 priligy combined with cialis tadalafil dapoxetine tablets cheap dapoxetine how to use dapoxetine and sildenafil tablets viagra priligy priligy usa do you need a prescription for priligy dapoxetine sildenafil combination priligy how long does it last what is dapoxetine and sildenafil tablets priligy cheap tadalafil and dapoxetine tablets sildenafil plus dapoxetine dapoxy 60 can priligy be taken with cialis dapoxetine and tadalafil dapoxetina 30mg dapoxetine for sale online dapoxetine vs viagra dapoxy 60 mg priligy 30 mg or 60 mg priligy cialis together priligy canada pharmacy sildenafil with 30mg of dapoxetine dapoxetin tablete can you take dapoxetine with viagra dapoxetine with sildenafil dapoxetine tadalafil combination dapoxetine and sildenafil tablets dosage dapoxetine and sildenafil combination tadalafil plus dapoxetine how to get priligy dapoxetine half life dapoxetine canadian pharmacy how long does priligy last for priligy dose priligy original dapoxetine sildenafil tablets ever long tablet benefits dapoxetin priligy last longer deutsch everlong dapoxetine original priligy online priligy buy online canada dapoxetine plus sildenafil sildenafil dapoxetine dosage does dapoxetine really work dapoxetine and sildenafil tab priligy canada where to buy priligy 30 mg 3 tablet priligy in canada priligy united states dapoxetine and sildenafil tablet ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ
A-
 A 
A+
Open login
ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ
Οι υπόγειοι αυτοκινητόδρομοι είναι η μόνη λύση για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού σε μία πόλη σαν την Αθήνα. Τη θέση αυτή εκφράζουν οι επικεφαλής της Αττικής Οδού, επισημαίνοντας πως σε ανάλογες επιλογές προχωρούν ήδη ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις όπως το Παρίσι ή η Μαδρίτη. Η τεχνική για την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων αυτών υπάρχει και είναι γνωστή και στους Ελληνες κατασκευαστές. Βασίζεται στη λογική των έργων Μετρό: Υπόγεια διάνοιξη με τη χρήση διατρητικού μηχανήματος ΤΒΜ. Σήμερα στα έργα Μετρό χρησιμοποιείται ΤΒΜ με διάμετρο 9,50 μέτρων περίπου. Για τη διάνοιξη του υπόγειου αυτοκινητόδρομου θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί διατρητικό μηχάνημα με διάμετρο 12 μέτρων. Η λύση των υπόγειων αυτοκινητόδρομων συζητείται πολύ στην Αττική Οδό, ειδικά το τελευταίο διάστημα με τη μεγάλη αύξηση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στον αυτοκινητόδρομο. Στις ώρες αιχμής και στο τμήμα από τον ανισόπεδο κόμβο Μεταμόρφωσης μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο Δ. Πλακεντίας, ο αριθμός των αυτοκινήτων ξεπερνά την αντοχή του δρόμου με περισσότερα από 6.000 αυτοκίνητα ανά ώρα και ανά κατεύθυνση. Με αποτέλεσμα μεγάλα μποτιλιαρίσματα. Υπάρχουν δυνατότητες Ο πρόεδρος της Αττικής Οδού Δημήτρης Κούτρας, σε άτυπη συζήτηση με δημοσιογράφους προχθές το βράδυ, εξέφρασε την άποψη πως ουσιαστική λύση στο πρόβλημα θα προσφέρει η δημιουργία ενός ακόμα ορόφου της Αττικής Οδού, υπόγεια του υπάρχοντος οδικού άξονα. Υπάρχουν δυνατότητες, εξήγησε, ώστε μία τέτοια λύση να μην επιβαρύνει το Δημόσιο. Η κοινοπραξία θα μπορούσε να αναλάβει την κατασκευή των έργων με αντάλλαγμα τη χρονική παράταση της σύμβασης για πέντε χρόνια. Κατά τον κ. Κούτρα, οι υπόγειοι αυτοκινητόδρομοι είναι ιδανική λύση για την Αθήνα, που είναι πόλη με πλούσιο ιστορικό κέντρο. Οι οδικοί άξονες θα μπορούσαν να συνδέσουν όλα τα κρίσιμα σημεία της πόλης, όπως τις περιοχές της Κατεχάκη, τους Αμπελόκηπους, τα Ιλίσια, τη Λεωφόρο Κύμης κ.λπ. Αναφέρθηκε επίσης στην παλαιά σκέψη του ΥΠΕΧΩΔΕ για την κατασκευή της σήραγγας Τουρκοβουνίων. ΕΚΤΙΝΑΧΘΗΚΕ Η ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΑΠΟ ΤΟ 2004 Κατά 27,5% αυξήθηκε η κυκλοφορία στην Αττική Οδό από το 2004, όταν άρχισε να λειτουργεί στο σύνολό του ο αστικός αυτοκινητόδρομος της πρωτεύουσας. Συγκεκριμένα, από 231.000 οχήματα το 2004, η κυκλοφορία εκτινάχτηκε στα 292.000 οχήματα το 2007. Υπενθυμίζεται πως η Αττική Οδός λειτούργησε σε όλο της το εύρος τον Αύγουστο 2004. Από τα στοιχεία της εταιρείας προκύπτει πως η ταχύτητα των αυτοκινήτων πλησιάζει το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο των 120 χιλιομέτρων/ώρα κατά τις βραδινές ώρες, μεταξύ 8 μ.μ. και 6 π.μ., στο τμήμα Μεταμόρφωση - Πλακεντία. Οι χαμηλότερες ταχύτητες καταγράφονται, όπως είναι αναμενόμενο, κατά τις ώρες αιχμής, μεταξύ 8-10 το πρωί και 3-4 το απόγευμα, και είναι λίγο κάτω από τα 60 χλμ./ώρα και 80 χλμ./ώρα αντίστοιχα. Η διαχειρίστρια εταιρεία της Αττικής Οδού έδωσε χθες στη δημοσιότητα έρευνα της «Μetron Analysis / In vision» σχετικά με το πώς βλέπουν οι χρήστες οδηγοί τον αυτοκινητόδρομο. Η έρευνα έγινε τον περασμένο Μάρτιο σε δείγμα 7.500 οδηγών (στον δρόμο) και 1.000 συνδρομητών (τηλεφωνικά). Αποδεικνύεται πως οι οδηγοί παραμένουν πολύ ευχαριστημένοι από τη χρήση της Αττικής Οδού. Κυρίως μετρά η εξοικονόμηση χρόνου που φθάνει τα 30 λεπτά κατά μέσο όρο. Παράλληλα, διαπιστώνεται μεγάλη ικανοποίηση από την οδική ασφάλεια που παρέχει ο αυτοκινητόδρομος. Ο δείκτης ικανοποίησης είναι 96,4% έναντι 94,1% το 2006. ΕΘΝΟΣ
Κάτι τα δυσάρεστα νέα για την υπερθέρμανση του πλανήτη, κάτι οι εκτιμήσεις για το στέρεμα των πετρελαϊκών αποθεμάτων, οι αυτοκινητοβιομηχανίες δείχνουν πως έλαβαν το μήνυμα. Και ρίχνουν στην αγορά όλο και πιο ενδιαφέροντα μοντέλα «μεταλλαγμένων» αυτοκινήτων, βασιζόμενα σε εναλλακτικές πηγές ενέργειας και σε πρωτοποριακούς κινητήρες Ο γκριζομάλλης κύριος βρισκόταν στο βήμα και μας βομβάρδιζε με τα γοτθικού ρυθμού αγγλικά του: «Η συμμετοχή των καυσαερίων που εκπέμπουν τα αυτοκίνητα στο φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι, παγκοσμίως, ελάχιστη. Οι κύριοι ρυπαντές είναι η βιομηχανία και τα νοικοκυριά. Παρ' όλα αυτά, όλοι ζητούν τον περιορισμό των καυσαερίων μας». Τάδε έφη ο πρόεδρος της Γερμανικής Λέσχης Αυτοκινήτου, ADAC, Χέρμαν Τόμκζικ (Hermann Tomczyk) το πρωινό της Τρίτης, 5 Ιουνίου, στο διεθνές Σεμινάριο Τεχνολογίας της Toyota. Άμεσοι στόχοι Ωστόσο, ο οικοδεσπότης μας - το σεμινάριο φιλοξενούταν στις εγκαταστάσεις δοκιμών της ADAC, στο Linthe του πρωσικού Πότσνταμ - δεν ήταν εκεί για να μας μεταφέρει μία ακόμη στείρα αντίδραση του αυτοκινητιστικού μπλοκ. Αντίθετα, είχε πρόχειρες τις προτάσεις της ADAC για περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2): * να επιβληθεί φόρος οχημάτων βάσει του επιπέδου εκπομπής CO2, * να επεκταθεί η χρήση «καθαρότερων καυσίμων», όπως το φυσικό αέριο και τα βιοκαύσιμα, * να εκπαιδευτούν οι οδηγοί στον τρόπο οικονομικής οδήγησης των οχημάτων, * να μειωθούν τα μποτιλιαρίσματα στους δρόμους με αξιοποίηση τηλεματικών συστημάτων, * να αξιοποιηθούν «έξυπνα συστήματα σηματοδότησης», ώστε να βελτιωθεί η ροή της κίνησης, * να διευρυνθεί η ενημέρωση των υποψήφιων αγοραστών αυτοκινήτων σχετικά με τις τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας και * να χρησιμοποιούνται ελαστικά μικρής τριβής κατά την κύλιση και ελάχιστης τριβής λάδια. Οι προτάσεις αυτές δεν είναι διόλου ασύμβατες με τις τωρινές δυνατότητες ή προθέσεις της διεθνούς αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτό έγινε εμφανές και δύο ημέρες μετά, στις ΗΠΑ, όταν η «Συμμαχία Κατασκευαστών Αυτοκινήτου» (ΑΑΜ) - βλ. GM, Ford, Chrysler, Toyota και άλλοι πέντε - δεν αρνήθηκε τη συμμόρφωση στα προτεινόμενα νέα μέτρα της αμερικανικής κυβέρνησης για περισσότερη εξοικονόμηση καυσίμων: ζητεί από τους κατασκευαστές οικογενειακών αυτοκινήτων, από τα τωρινά 8,5 μίλια ανά γαλόνι να φθάσουν στα 36(!) ως το 2022, ενώ για τα τζιπ και τα φορτηγάκια από 7,8 στα 30. «Δύσκολο... θα μας κοστίσει πολύ σε επενδύσεις... αλλά θα το καταφέρουμε» είπαν. Τι συμβαίνει λοιπόν; Εχουμε μπροστά μας μια εποχή πραγματικής συναίνεσης και κοινής δράσης για τη σωτηρία του πλανήτη; Μεταβιομηχανική επανάσταση Η αλήθεια είναι ότι η τεχνολογική εξέλιξη του αυτοκινήτου μπολιάστηκε τα προηγούμενα 150 χρόνια με την «ιδεολογία» της βιομηχανικής επανάστασης: «Ισχύς, πάνω απ' όλα ισχύς». Ετσι, πρώην κλωστοϋφαντουργίες - όπως η Toyota - μεταβλήθηκαν σε ρυπογόνους γίγαντες οι οποίοι παρήγαγαν όλο και περισσότερα ρυπογόνα αυτοκίνητα, για όλον τον πλανήτη. Ομως, η εκδίκηση της φύσης ενέσκηψε στο γύρισμα του αιώνα και, τώρα, όλοι οι γίγαντες συμμαζεύτηκαν, μετέτρεψαν τις εγκαταστάσεις τους σε «αποστειρωμένα ρομποτικά χειρουργεία» και τα προϊόντα τους σε «ανακυκλώσιμες συσκευασίες ηλεκτρομηχανικών κυκλωμάτων». Βεβαίως, δεν κάνουν τίποτε χωρίς περίσκεψη και προγραμματισμό. Για παράδειγμα, κάποια από τα «φιλικά προς το περιβάλλον» αυτοκίνητα της Toyota που οδηγήσαμε στο εν λόγω σεμινάριο είχαν χρονολογία σχεδιασμού προ δεκαπενταετίας! Οι «λύσεις» τους απηχούσαν διάφορες ανάγκες, διαφόρων χωρών και συνθηκών οδήγησης: οικογενειακά αιθανόλης για τη Βραζιλία, υβριδικά ηλεκτροντίζελ φορτηγάκια για την Ιαπωνία, «μεταλλαγμένα Yaris» με απλή ηλεκτρική εκκίνηση... Το πιο γνωστό και επιτυχημένο από όλα ήταν το Prius, που έκανε το ντεμπούτο του το 2000 και είναι πραγματικά υβριδικό, με βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα που συνεργάζονται «έξυπνα» - εξοικονομεί ως το ένα τρίτο της βενζίνης και ρίχνει τα επίπεδα εκπομπής CO2 στο μισό ενός ντιζελοκινούμενου! Σύμφωνα με την πρόσφατα ανακοινωθείσα μέτρηση επιδόσεων των αυτοκινήτων στην εξοικονόμηση ενέργειας (2007 Fuel Economy Guide), την οποία διεξήγαγαν τα υπουργεία Ενέργειας και Περιβαλλοντικής Προστασίας των ΗΠΑ, το πιο αντιοικονομικό μοντέλο ήταν το Lamborghini L-147 Murcielago (με επίδοση 9 έως 14 μίλια ανά γαλόνι), ενώ πρώτο αναδείχθηκε το Prius της Toyota (με 51 έως 60 μίλια ανά γαλόνι). Οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν χρόνια που δοκιμάζουν τις οικολογικές συνταγές τους, όχι μόνο από οικολογική ευαισθησία και ενσυνείδηση της ευθύνης τους: όλα τα σενάρια εξάντλησης των αποθεμάτων πετρελαίου του πλανήτη τούς οδηγούν σε τρεις εναλλακτικές χρονολογίες κορύφωσης της άντλησης: 2026, 2037 ή 2047. Πέραν αυτών... ου. Το σφουγγάρι των υδρογονανθράκων στερεύει. Επρεπε, λοιπόν, να είναι έτοιμες για τη διάδοχη κατάσταση. Και το φροντίζουν: υβριδικά αυτοκίνητα μοσχοπουλούν ήδη και η Honda και η Ford, ενώ νέα ηλεκτρικά μοντέλα παρουσιάζουν σωρηδόν όλοι (GM, SEAT...). Η BMW, μάλιστα, έχει κυκλοφορήσει από το 2000 σε περιορισμένο αριθμό τη ναυαρχίδα της (Series 7, υβριδικό μοντέλο BMW 750hL) με ντεπόζιτο υγρού υδρογόνου. Με τελική ταχύτητα 215 χλμ. /ώρα, το μοντέλο αυτό έχει ακτίνα δράσης 500 χλμ. με βενζίνη και 200 χλμ. με υδρογόνο - μηδενικών ρύπων! Ολα τα «ζουμιά» στην πίστα: η απόδοση των βιοκαυσίμων παρακολουθείται με επιστημονική αφοσίωση από την Toyota Ωστόσο, τα αυτοκίνητα πλήρους αποδέσμευσης από τους υδρογονάνθρακες δεν πρόκειται να κυκλοφορήσουν πριν υπάρξουν οι προϋποθέσεις τροφοδοσίας τους, δηλαδή τα αντίστοιχα δίκτυα «καθαρής ενέργειας». Στις 28 Μαρτίου 2007 μια νέα σύμπραξη επιχειρήσεων έλαβε μορφή στην Ευρώπη με αυτόν τον στόχο: 45 κατασκευαστές κυψελών καυσίμων και κινητήρων υδρογόνου συνέπηξαν το JTI Industry Grouping για να πιέσουν την Ευρωπαϊκή Ενωση προς αυτή την κατεύθυνση. «Αν η Ευρώπη είναι σοβαρή στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, τη διασφάλιση των ενεργειακών πόρων και την τεχνολογική ανταγωνιστικότητα» δήλωσε ο πρόεδρος της Πλατφόρμας EHFC (European Hydrogen and Fuel Cell Technology Platform) και μέλος του JTI Industry Grouping, Χέρμπερτ Κόλερ (Herbert Kohler) «πρέπει να ενώσουμε τις δυνάμεις μας για να επιταχύνουμε τις εξελίξεις». Σύμφωνα με τον σχεδιασμό της Πλατφόρμας EHFC από το 2004, χρειάζεται να γίνουν δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις ύψους 7,4 δισ. ευρώ ως το 2015 για να περάσουμε σε «οικονομία του υδρογόνου». Μόνο μέσα από το νέο 7ο Πρόγραμμα-Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ερευνας (7ΠΠ) οι 45 εν λόγω επιχειρήσεις θα επενδύσουν 3,2 δισ. ευρώ ως το 2013. Στο μεταξύ, οι μη υδρογονικοί κατασκευαστές πιέζονται από την ΕΕ να συμμορφωθούν σε νέο στόχο περιορισμού των εκπομπών καυσαερίων: από τον στόχο των 140 g CO2/km ως το 2008 - που τους είχε θέσει το 1998 - τους ζητεί τώρα να τις μειώσουν κατά 14% επιπλέον ως το 2012. Αν μακροπρόθεσμα κάτι τέτοιο διασφαλίζεται με το υδρογόνο, στο χρονικό περιθώριο που τίθεται θα πρέπει να γίνουν τεχνολογικά θαύματα, τα οποία... πιθανόν οι αυτοκινητοβιομήχανοι να τα έχουν ήδη κρυμμένα στα εργαστήριά τους. Εισρέουν τα βιοκαύσιμα Παράλληλα, οι κυβερνήσεις εισηγούνται νομοθετικά την όλο και μεγαλύτερη εισροή βιοκαυσίμων στην ενεργειακή αλυσίδα των οχημάτων. Οπως ανακοινώθηκε την Τρίτη, 12 Ιουνίου, από την Ενωση Παραγωγών Ανανεώσιμης Ενέργειας (ΑΡΡΑ), το 2008 η Γαλλία θα επιβάλει την προσθήκη αιθανόλης στη βενζίνη - και βιοντίζελ στο ντίζελ - κατά 5,75 και θα το ανεβάσει στο 6,25 το 2009. Αλλες ευρωπαϊκές χώρες ακολουθούν με ποσοστά από 2% (Γερμανία) έως 5,83 (Ισπανία), με συνολικό στόχο για την Ευρώπη να φθάσουμε το 5,75% ως το 2010 και το 10% ως το 2020. Εκτός Ευρώπης πρωταθλητής στα βιοκαύσιμα αναδεικνύεται η Βραζιλία, που στοχεύει σε ποσοστό 23%-25% πρόσμειξης αιθανόλης στη βενζίνη. Στο πρόσφατο Τεχνολογικό Σεμινάριο της Toyota υπήρχαν δείγματα και αναλύσεις απόδοσης για κάθε είδους βιοκαύσιμο. «Σχεδιάζουμε και δοκιμάζουμε κινητήρες για όλα αυτά», μου είπε γεμάτος υπερηφάνεια ο αντιπρόεδρος Ερευνας και Ανάπτυξης του ευρωπαϊκού της τμήματος Καζουχίκο Μιγιαντέρα. «Γιατί δεν διαλέγετε το πιο αποδοτικό, να έλθετε σε συμφωνία οι κατασκευαστές με την Ευρωπαϊκή Ενωση και να επικεντρωθείτε στην ανάπτυξη κινητήρων μόνο γι' αυτό;» τον ρώτησα. «Διότι αυτή είναι η φιλοσοφία της εταιρείας μας» μου απάντησε με ένα ελαφρό ανασήκωμα των ώμων. «Προβλέπουμε και παρακολουθούμε τις εξελίξεις, ετοιμάζουμε απαντήσεις για κάθε εκδοχή και ανταποκρινόμαστε στην όποια ζήτηση». Μια απάντηση πραγματικά παγκόσμιου παίκτη! Κινητήρες που κόβουν... την ανάσα Η «μινιατούρα» του ΜΙΤ Στην γκρίνια των κατασκευαστών ότι δεν προλαβαίνουν να βγάλουν ως το 2012 κινητήρες τόσο «οικολογικούς» όσο ζητούν οι ΗΠΑ και η ΕΕ, μία απάντηση εκκρεμεί από τον Οκτώβριο του 2006: το γνωστό Τεχνολογικό Ινστιτούτο της Μασαχουσέτης (ΜΙΤ) παρουσίασε έναν βενζινοκινητήρα μισού μεγέθους των συνηθισμένων, με την απόδοση εκείνων όμως και με πολύ μικρότερο κόστος. Οπως εξήγησε ο ερευνητής Λέσλι Μπρόμπεργκ (leslie Bromberg), ο κινητήρας τους χρησιμοποιεί αιθανόλη για να υπερτροφοδοτήσει τον κινητήρα, χωρίς το πρόβλημα της καταστροφικής σποραδικής καύσης (γνωστή ως «knock limit»). Σύμφωνα με τις προσομοιώσεις του συστήματος, ο κινητήρας αντέχει ακόμη και σε τριπλάσια πίεση στον κύλινδρο από εκείνη ενός συμβατικού. Οι δοκιμές του κινητήρα στη Ford επιβεβαίωσαν τις εκτιμήσεις. Το δεύτερο πλεονέκτημα του νέου κινητήρα είναι ότι έχει μεγαλύτερο λόγο συμπίεσης, οπότε αντλείται περισσότερη ενέργεια από το καύσιμο, καθώς τα καυσαέρια διαστέλλονται περισσότερο σε κάθε κύκλο της μηχανής. Λόγω ακριβώς του ότι η απόδοση αυτή του κινητήρα είναι ως και διπλάσια ενός συμβατικού, οι σχεδιαστές του έκριναν σκόπιμο να τον κάνουν... μισό σε μέγεθος, με στόχο την εξοικονόμηση καυσίμων κατά 20% με 30%. Συγκριτικά με τα υπάρχοντα υβριδικά συστήματα αυτοκίνησης - που επιβαρύνουν την τιμή αγοράς κατά 3.000 ως 5.000 δολάρια - οι ερευνητές του ΜΙΤ λένε ότι η μηχανή τους θα ζητεί μόνο 1.000 δολάρια επιπλέον. Για τη μαζική του παραγωγή έχουν ήδη συστήσει εταιρεία - την Ethanol Boosting Systems LLC - και συνεργάζονται με τη Ford, ώστε τα πρώτα αυτοκίνητα που θα τον φορούν να διατεθούν πριν από το 2012. Οι βαλβίδες του Purdue Ανάλογη ήταν η ανακοίνωση του επίσης αμερικανικού Πανεπιστημίου Παρντιού (Purdue), στις 9 Μαΐου 2007: επανασχεδίασαν το σύστημα χρονισμού των βαλβίδων στους βενζινοκινητήρες, ώστε αυτός να μην περιορίζεται από την κίνηση των πιστονιών. Το αποτέλεσμα θα είναι μία ακόμη πιο αποτελεσματική καύση του πετρελαίου, της βενζίνης, της αιθανόλης ή του βιοντίζελ. Η καινοτομία τους ονομάζεται «Μεταβλητή Ενεργοποίηση Βαλβίδας» ή VVA στα αγγλικά. Και η ελληνική πατέντα VVA; Κάτι θύμιζε η είδηση αυτή... Μια σύντομη αναζήτηση στο Διαδίκτυο ξέθαψε ελληνικό λαβράκι: διεθνή ευρεσιτεχνία για VVA έχουν κατοχυρώσει τρεις αδελφοί από την Κρήτη, ο Μανούσος, ο Ιωάννης και ο Εμμανουήλ Κωνσταντίνου Παττακός - μηχανολόγος ο πρώτος, ναυπηγός ο δεύτερος και ηλεκτρολόγος ο τρίτος. Μάλιστα, κυκλοφορούν εδώ και χρόνια στην Αθήνα με ένα τέτοιο «φτιαγμένο Renault 19» και παρέχουν πληροφορίες και σχέδια στο Διαδίκτυο για την εφεύρεσή τους (www. pattakon. com). Εκεί, υπάρχει και φωτογραφία του Renault να κοντράρει με ένα Honda. «Τι σημαίνουν όλα αυτά;» τους ρώτησα διαδικτυακά. «Και, προς τι η κόντρα;». Μου απάντησε ο Μανώλης Παττακός με χιούμορ: «Η πρώτη σοβαρή μας προσπάθεια στο "άθλημα" έγινε το 1991, με τον αρμονικό κινητήρα. Μικρό μόνο μέρος της κατασκευής των πρωτοτύπων έχει γίνει σε μηχανουργεία του Πειραιά και του Βοτανικού. Ολη η υπόλοιπη δουλειά (κατασκευής, φινιρίσματος, ρύθμισης, προγραμματισμού, ελέγχου στον δρόμο, προβολής στο web κτλ., κτλ.) έχει γίνει από τους τρεις μας. Αλλιώς θα ήταν δύκολη (και παράλογα ακριβή) η πραγματοποίησή τους. Από το ελληνικό κράτος δεν έχει δοθεί ούτε ένα ευρώ, ούτε μία λίρα τούρκικη... αντίθετα από τις μεγα-δηλώσεις των αρμοδίων περί στήριξης της τεχνολογικής έρευνας και της καινοτομίας στην Ελλάδα - η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Γιατί μπλέξαμε με αυτή την ιστορία; Μάλλον γιατί είναι από τα δυσκολότερα πράγματα που μπορεί να κάνει κανείς σήμερα (άγριος ανταγωνισμός σε διεθνές επίπεδο)· γιατί το να οδηγείς το "δημιούργημά σου" - το ένα και μοναδικό που φτιάχτηκε και υπάρχει στον κόσμο, στο όριό του - έχει άλλη γλύκα... Μάλλον γιατί το να φέρνεις στο φως ένα "κρυφό" πρόβλημα και τελικά να καταφέρνεις να του δώσεις λειτουργική και κομψή λύση είναι ζόρικη δουλειά... Γιατί το να σε αντιγράφουν εταιρείες σαν τη Honda (παλεύοντας να παρακάμψουν τις πατέντες σου) έχει χαβαλέ. Και, σίγουρα, γιατί αν πετύχει έστω και μία από τις ιδέες και εφαρμοστεί μαζικά, η αναγνώριση και το οικονομικό αντίκρισμα θα είναι άλλης τάξης μεγέθους». Τι να πούμε, τι... στη χώρα με τις «φούσκες»; ΤΟ ΒΗΜΑ
Μία διαφορετική Εκθεση με πρωτότυπα ζωγραφικά έργα, μακέτες και κατασκευές, όλα δημιουργίες μαθητών της Γ΄Γυμνασίου, φιλοξενεί από τη Δευτέρα, 25 Ιουνίου 2007, το Κέντρο Περιβαλλοντικής Πληροφόρησης στο « Ελευθέριος Βενιζέλος», μία αίθουσα που ευγενικά παραχώρησε ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών για την έκθεση των εργασιών των μαθητών. Τα έργα δημιουργήθηκαν από τα ίδια τα παιδιά στη διάρκεια της σχολικής περιόδου 2006 – 2007 για να υποστηρίξουν τις εργασίες-μελέτες που έκαναν στο πλαίσιο του προγράμματος «Οικολογική Μετακίνηση - Συνεισφορά στο Περιβάλλον». Στόχος της εκστρατείας είναι η τόνωση της ευαισθητοποίησης των πολιτών για τα σοβαρά περιβαλλοντικά προβλήματα που δημιουργούνται από την αλόγιστη χρήση των Μέσων Μεταφοράς, τη σωστή χρήση τους και τη μείωση ρύπων που επιβαρύνουν το περιβάλλον και επηρεάζουν την υγεία. Διοργανωτής της Εκθεσης είναι το Ecocity, η Αστική Εταιρία μη Κερδοσκοπικού Xαρακτήρα που ασχολείται με το αστικό και περιαστικό περιβάλλον ενώ όλο το πρόγραμμα έχει τεθεί υπό την Αιγίδα του Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων, του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών και του Υπουργείου Ανάπτυξης. Μακέτες, ζωγραφιές, εντυπάκια, video και άλλες πρωτότυπες κατασκευές, όπως aανάμεσά τους και ένα ποδήλατο από ανακυκλώσιμα υλικά, δημιούργησε η φαντασία των παιδιών για να περιγράψει το πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε στις πόλεις και τα μεγάλα αστικά κέντρα. Μέσα από τα έργα τους επιθυμούν να δείξουν πως φαντάζονται τις πόλεις τους, χωρίς καυσαέρια και μποτιλιαρίσματα. Τα έργα των μαθητών θα βρίσκονται στην Εκθεση μέχρι τον Σεπτέμβριο, στο Κέντρο Περιβαλλοντικής Πληροφόρησης του Αεροδρομίου (Κτίρια Αεροσταθμού/ επίπεδο Αναχωρήσεων/ είσοδος από την Πύλη 3). Η αίθουσα παραμένει ανοικτή όλο το εικοσιτετράωρο. Κύριος Χορηγός του προγράμματος είναι η ΤΟΥΟΤΑ και χορηγοί Επικοινωνίας η εφημερίδα Καθημερινή, το ΟΙΚΟ, τα περιοδικά Κ, AUTOCAR και SUPER AUTOCAR, καθώς και οι ραδιοφωνικοί σταθμοί GALAXY και OASIS. Υποστηρικτές είναι η εταιρία καυσίμων JET OIL, η AEGEAN AIRLINES, η ασφαλιστική εταιρία ING, και η INFORM LYKOS. Αρωγοί είναι ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ», το ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και η εταιρεία Θ. Κ. ΣΚΑΓΙΑΣ Α.Β.Ε.Ε. ΕΚΘΕΣΗ ΕΡΓΩΝ «ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ» Κέντρο Περιβαλλοντικής Πληροφόρησης (Κτίρια Αεροσταθμού/ επίπεδο Αναχωρήσεων/ είσοδος από την Πύλη 3) Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος»
Oι κυβερνήσεις αποκλειστικά υπεύθυνες για την καταστροφή του περιβάλλοντος, δηλώνουν σε έρευνα της VPRc και της WWF Ελλάς Ενημερωμένοι περί του περιβάλλοντος δηλώνουν οι Ελληνες, που όμως θεωρούν ότι στην Ελλάδα «πάσχει» λιγότερο από τις άλλες περιοχές του πλανήτη για... αδιευκρίνιστους λόγους. Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποίησε η VPRC σε συνεργασία με τη WWF Ελλάς, οι περισσότεροι από τους μισούς ερωτώμενους (το 57%) δηλώνουν ότι είναι ενημερωμένοι ή τουλάχιστον αισθάνονται ενημερωμένοι για τα θέματα του περιβάλλοντος. Ρίχνουν όμως την ευθύνη σε κράτη και κυβερνήσεις και παραμένουν πιστοί και αμετακίνητοι στις διόλου φιλοπεριβαλλοντικές καθημερινές τους συνήθειες, όπως η αυτοκίνηση. Η λέξη περιβάλλον φέρνει στο μυαλό των περισσοτέρων, ποσοστό 21% των ερωτώμενων, τη Φύση. Ομως, ένα σημαντικό ποσοστό, 13%, σκέφτεται επίσης «σκουπίδια» και το 11% «μόλυνση» όταν ακούει να μιλούν για το περιβάλλον. Συμβαίνει μακριά μας... Η συντριπτική πλειονότητα (86%) δηλώνει στην αντίστοιχη ερώτηση ότι η κατάσταση του περιβάλλοντος στον πλανήτη είναι κακή. Μόνο το 2% εμφανίζεται υπερβολικά αισιόδοξο και θεωρεί ότι το περιβάλλον του πλανήτη «χαίρει άκρας υγείας», ενώ το 12% δηλώνει πως η κατάσταση του περιβάλλοντος σήμερα «δεν είναι καλή ούτε κακή». Σχεδόν όλοι ωστόσο (91%) πιστεύουν ότι η κατάσταση του περιβάλλοντος στον πλανήτη έχει χειροτερέψει τα τελευταία δέκα χρόνια και μάλιστα το 60% πιστεύει ότι έχει «χειροτερέψει πολύ». Το φαινόμενο του θερμοκηπίου και κατά συνέπεια η αλλαγή του κλίματος αξιολογείται αυθόρμητα από το 20% των ερωτώμενων ως το σημαντικότερο περιβαλλοντικό πρόβλημα του πλανήτη αυτή τη στιγμή, ανάμεσα σε μια σειρά άλλων προβλημάτων, όπως η ενέργεια, τα πυρηνικά και τα φυτοφάρμακα. Το 16% διαλέγει ως πιο σημαντικό την ατμοσφαιρική ρύπανση, ενώ ένα άλλο 16% τη ρύπανση γενικά. Είναι φανερό ωστόσο ότι θεωρούμε περισσότερο σημαντικό αυτό που μπορούμε να διαπιστώσουμε ιδίοις όμμασι και αισθήσεσι ότι συμβαίνει. Ετσι η πρόσφατη λειψυδρία, ο χειμώνας που ουσιαστικά δεν ήρθε φέτος και οι υψηλές θερμοκρασίες ανέδειξαν στη συνείδηση των ερωτώμενων την αύξηση της θερμοκρασίας και την αλλαγή του κλίματος σε πρώτο περιβαλλοντικό πρόβλημα, σήμερα, σε ποσοστό 48% αλλά και στο μέλλον, σε ποσοστό 53%. Τη ρύπανση και τα απόβλητα θεωρεί το 34% το πιο σημαντικό περιβαλλοντικό πρόβλημα σήμερα. Οταν όμως ερχόμαστε στα καθʼ ημάς, οι ερωτώμενοι βλέπουν τα πράγματα με καλύτερο μάτι και περισσότερη αισιοδοξία. Ετσι μπορεί ο πλανήτης γενικά να βρίσκεται σε κακή κατάσταση (το 86% χαρακτήρισε κακή την κατάσταση του πλανήτη γη από περιβαλλοντικής άποψη) αλλά στην Ελλάδα μόνο οι μισοί (το 54%) περιγράφουν την κατάσταση του περιβάλλοντος ως κακή. Το 32% βρίσκει ότι η κατάσταση του περιβάλλοντος στην Ελλάδα δεν είναι «ούτε καλή ούτε κακή», ενώ υπάρχει και ένα ποσοστό της τάξης του 13% που περιγράφει την κατάσταση του περιβάλλοντος στη χώρα μας ως «καλή». Το 78%, όμως, θεωρεί ότι τα τελευταία δέκα χρόνια η κατάσταση του περιβάλλοντος στην Ελλάδα έχει χειροτερέψει, το 13% ότι έχει παραμείνει στάσιμη και υπάρχει και ένα αισιόδοξο ποσοστό της τάξης του 8% που κρίνει ότι τα πράγματα περιβαλλοντικώς πηγαίνουν καλύτερα τελευταία. Και πάλι όμως η κριτική είναι ηπιότερη όσον αφορά στη χώρα μας, εφόσον αυτοί που πιστεύουν ότι το περιβάλλον στον πλανήτη έχει χειροτερέψει φτάνουν το 91%. Η ρύπανση, πρόβλημα της Ελλάδας Το σημαντικότερο περιβαλλοντικό πρόβλημα για τη χώρα μας δεν ταυτίζεται με το πρόβλημα του πλανήτη. Ετσι το 19% εκτιμά ως πρωτεύον πρόβλημα του περιβάλλοντος στην Ελλάδα την ατμοσφαιρική ρύπανση, ακολουθεί η ρύπανση γενικά (15%), ενώ το πρόβλημα των κλιματικών αλλαγών «πέφτει» στην τρίτη θέση από πλευράς σπουδαιότητας για τους ερωτώμενους – στην ίδια κατάταξη με τα σκουπίδια. Είναι μάλιστα εντυπωσιακό ότι ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό όσων ερωτήθηκαν θεωρεί υπεύθυνο το κράτος και την κυβέρνηση για την κακή κατάσταση του περιβάλλοντος, μόλις το 1% αξιολογεί την κακή πολιτική και την αδιαφορία των πολιτικών ως πρόβλημα του περιβάλλοντος στην Ελλάδα. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε από 16 έως 24 Ιανουαρίου 2007 σε δείγμα 700 ατόμων άνω των 18 ετών με τη μέθοδο των τηλεφωνικών συνεντεύξεων σε ολόκληρη την Ελλάδα. Ευαισθητοποιημένοι στα λόγια... Ακόμα και αν δεν το συνειδητοποιούμε, ο τρόπος ζωής μας έχει μεγάλη σχέση με την κατάσταση του περιβάλλοντος. Από το αν χρησιμοποιούμε το αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις μας έως το τι επιλέγουμε να τρώμε αφήνει πάνω στη γη ένα «αποτύπωμα» που επηρεάζει λιγότερο ή περισσότερο την κατάσταση του περιβάλλοντος. Αν και δηλώνουμε «ενημερωμένοι», οι ενέργειές μας δεν φανερώνουν την αντίστοιχη περιβαλλοντική ευαισθησία. Εκτός και αν θεωρήσουμε ότι ξέρουμε ότι το κλίμα αλλάζει, αλλά δεν μας νοιάζει... Στην ερώτηση, πόσο συχνά την εβδομάδα τρώτε φρούτα ή λαχανικά το 54% απαντά καθημερινά και το 26% αρκετές φορές την εβδομάδα. Καθημερινά δηλώνει ότι καταναλώνει κρέας ή κοτόπουλο μόνο το 7%, αλλά το 39% δηλώνει αρκετές φορές την εβδομάδα (από 3-5). Περίπου οι μισοί ωστόσο δηλώνουν ότι τρώνε κρέας ή κοτόπουλο από 1 έως 2 φορές εβδομαδιαίως. Αντίστοιχα, το 44% δηλώνει ότι δεν καταναλώνει ποτέ βιολογικά προϊόντα και το 21% σπάνια. Μόνο το 10% καταναλώνει βιολογικά προϊόντα καθημερινά. Οι συνήθειές μας Οι περισσότεροι μένουν πιστοί στο αυτοκίνητό τους, όσον αφορά τις καθημερινές τους μετακινήσεις (54%). Αυτό το ποσοστό μάλιστα ανεβαίνει στο 60% αν προσθέσουμε όλους όσοι προτιμούν την αυτοκίνηση με οποιοδήποτε μέσο, χρησιμοποιούν δηλαδή ταξί, αυτοκίνητο, μοτοσικλέτα, μηχανάκι και τρακτέρ. Το 20% μετακινείται με τα αστικά λεωφορεία, το 9% με τα πόδια και μόνο το 4% δηλώνει ότι χρησιμοποιεί το μετρό. Και στη συμμετοχή στην ανακύκλωση όμως τα πράγματα δεν είναι πολύ καλά. Το 58% των ερωτηθέντων δηλώνει πως τον τελευταίο μήνα δεν «έτυχε» να πετάξει χαρτιά, μέταλλα ή πλαστικά σε κάδους ανακύκλωσης, πρακτικά λοιπόν δεν συμμετείχε στο πρόγραμμα ανακύκλωσης. Μόνο το 11% ανακυκλώνει με συνέπεια και σταθερότητα τις συσκευασίες του, σύμφωνα με το νέο πρόγραμμα ανακύκλωσης. Αφού η κατάσταση είναι κακή, «τις πταίει» λοιπόν; «Οι άνθρωποι» απαντά το 41%, εφόσον είναι φανερό ότι τα προβλήματα στο περιβάλλον δημιουργούνται από τις ανθρωπογενείς επιδράσεις. Η απάντηση αυτή θα μπορούσε να εκληφθεί και ως ένας μικρός βαθμός αυτοσυνείδησης χωρίς ωστόσο να μπορεί να θεωρηθεί ότι αναλαμβάνουμε την προσωπική μας ευθύνη για τα προβλήματα του περιβάλλοντος. Αντίθετα είναι πιθανότερο ότι θεωρούμε υπεύθυνους κάποιους άλλους. Ετσι το 39% ρίχνει τις ευθύνες στα κράτη και τις κυβερνήσεις και το 7% θεωρεί υπεύθυνες τις επιχειρήσεις.
Σελίδα 9 από 16

ΑΞΟΝΕΣ

  • ΑΕΡΑΣ
  • ΝΕΡΟ
  • ΕΝΕΡΓΕΙΑ
  • ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ
  • ΟΙΚΙΣΜΟΣ